ماشین‌هایی که از این مدل بغل گیربکس مرسدس استفاده می‌کنند:

MERCEDES: 
ATEGO 1223, ATEGO 1523, ATEGO 1828ATEGO 2523L, ATEGO 2528L, ATEGO 2628K, AXOR 1528, AXOR 1823, AXOR 1828, AXOR 1924, AXOR2523, AXOR 2528, AXOR 2623, AXOR 2628, AXOR 2832, AXOR 3224, AXOR 3228, ATEGO 1323, ATEGO 1328

شماره گیربکس‌هایی که این بغل گیربکس روی آن‌ها نصب می‌شود:

MERCEDES: 
G 100-12 G 100-12 / G 140-81

برای نصب بغل گیربکس روی گیربکس اصلی، روی بدنه بغل گیربکس یک صفحه مربعی با چهار سوراخ پیش‌بینی شده است.
این سوراخ‌ها محل عبور پیچ‌هایی هستند که بغل گیربکس را به واسطه متصل می‌کنند. واسطه معمولاً صفحه‌ای با فرم چندضلعی و چند ردیف سوراخ است که از یک سمت روی بغل گیربکس بسته می‌شود و از سمت دیگر، روی پوسته گیربکس
اصلی قرار می‌گیرد و نقش رابط مکانیکی مطمئن را ایفا می‌کند.

در این روش، ابتدا بغل گیربکس روی واسطه محکم می‌شود و سپس مجموعه بغل گیربکس و واسطه، هم‌زمان روی گیربکس اصلی نصب می‌گردد. این شیوه نصب، استحکام مجموعه را افزایش داده، دسترسی برای سرویس را ساده‌تر کرده و احتمال نشتی روغن در محل اتصال را به حداقل می‌رساند.

این مدل بغل گیربکس به‌طور اختصاصی برای نصب در پشت گیربکس طراحی شده است. محل اتصال از طریق دریچه‌ای با سوراخ‌های متعدد روی واسطه تأمین می‌شود و پیچ‌ها، واسطه، بغل گیربکس و پوسته گیربکس را به‌طور یکپارچه به هم متصل می‌کنند. این آرایش موجب می‌شود مجموعه در برابر گشتاورهای بالا و ضربه‌های ناشی از عملکرد پمپ هیدرولیک، پایداری مکانیکی مناسبی داشته باشد.

قطعات اصلی مورد نیاز برای این اتصال:

• شافت داخل گیربکس برای انتقال گشتاور از گیربکس اصلی به بغل گیربکس و در نهایت به پمپ.
• واسطه بین گیربکس و بغل گیربکس جهت ایجاد ارتباط مکانیکی صحیح بین شافت و مجموعه PTO (مطابق با بغل گیربکس‌های مرسوم بازار).

چیدمان دنده‌های داخلی بغل گیربکس باید طوری طراحی شود که دنده‌ها با چرخ‌دنده‌های گیربکس اصلی بدون لقی و با درگیری کامل در تماس باشند. در این مدل مرسدس، نوع دنده‌ها دنده صاف است و ابعاد، زاویه و فاصله دندانه‌ها به‌گونه‌ای انتخاب شده که انتقال گشتاور با حداقل صدا، سایش کم و راندمان بالا انجام گیرد. در طراحی این مجموعه، پروفیل دندانه‌ها و فاصله‌گذاری بین آن‌ها به‌دقت محاسبه شده تا از ضربه‌های ناگهانی، شکست دندانه و ایجاد نویز آزاردهنده جلوگیری شود و در نتیجه، عمر کاری گیربکس و بغل گیربکس به شکل محسوسی افزایش یابد.

بغل گیربکس‌ها معمولاً در دو دسته اصلی تک دنده و دو‌دنده تولید می‌شوند. در مدل‌های یک‌ردیفه، تمام دنده‌ها در یک مسیر قرار دارند، ساختار ساده‌تر است و این نوع طراحی اغلب در کاربری‌های سبک تا نیمه‌سنگین به‌کار گرفته می‌شود. این طرح فضای کمتری اشغال کرده و عملیات سرویس و تعمیر آن راحت‌تر است.

در این بغل گیربکس مرسدس، آرایش دنده‌ها به‌گونه‌ای انتخاب شده که توان مورد نیاز برای سیستم‌های کمپرسی و مدارهای هیدرولیک مربوط به کامیون‌های ATEGO و UNIMOG را به‌خوبی تأمین کند و در عین حال، سرویس و نگهداری دوره‌ای آن برای تعمیرکاران به‌صورت قابل پیش‌بینی و آسان انجام شود.

روش درگیر و آزاد کردن بغل گیربکس می‌تواند به صورت‌های مختلفی مانند دستی، بادی، مکشی یا برقی طراحی شود. انتخاب نوع سیستم کنترل، معمولاً بر اساس سطح راحتی موردنیاز راننده، نوع کاربری خودرو و تجهیزات نصب‌شده روی آن انجام می‌گیرد و وظیفه دارد PTO را در زمان مناسب وارد مدار کرده یا از آن خارج کند.در بغل گیربکس‌های مرسدس مورد بررسی، از سیستم کنترل بادی استفاده شده است. در این سیستم، با بهره‌گیری از مدار هوای فشرده خودرو، شیر بادی و عملگر مناسب، PTO به‌صورت نرم، کنترل‌شده و ایمن درگیر می‌شود. این ساختار علاوه بر کاهش استهلاک قطعات، کمک می‌کند در شرایط کاری مختلف، انتقال نیرو پایدار، قابل اعتماد و قابل کنترل باقی بماند.

دهانه خروجی این بغل گیربکس مطابق استاندارد ISO طراحی شده است. این استاندارد باعث می‌شود پمپ‌های استاندارد ISO بدون نیاز به تغییرات خاص، به‌صورت مستقیم روی بغل گیربکس نصب شده و یک اتصال هم‌محور، محکم و بدون لقی ایجاد شود.

با توجه به نوع پمپ و طراحی سیستم، اتصال به یکی از روش‌های زیر انجام می‌شود:

1. پمپ‌های ISO: نصب مستقیم پمپ روی خروجی بغل گیربکس با حداقل متعلقات اضافی.
2. پمپ‌های UNI: استفاده از آداپتور یا واسطه جهت تبدیل استاندارد ISO به UNI و تطبیق فلنج و شافت پمپ.
3. فلنج و گاردان: نصب فلنج روی خروجی بغل گیربکس و انتقال توان از طریق شافت گاردان به پمپ یا مجموعه هیدرولیک در محل دیگر.

جهت چرخش خروجی بغل گیربکس به چیدمان دنده‌ها و تعداد ردیف‌های انتقال قدرت در داخل آن بستگی دارد:

1. گیربکس‌های تک دنده:
   در اغلب موارد، جهت چرخش خروجی برعکس جهت ورودی است؛ یعنی اگر ورودی ساعت‌گرد باشد، خروجی پادساعت‌گرد خواهد بود (و بالعکس).
2. گیربکس‌های دو‌دنده:
   به دلیل عبور گشتاور از چند مرحله درگیری دنده، امکان طراحی جهت‌های مختلف وجود دارد و مهندس طراح، جهت نهایی خروجی را مطابق نیاز سیستم تعیین می‌کند.

در مدل حاضر، جهت چرخش خروجی بغل گیربکس ساعت‌گرد است. بنابراین هنگام انتخاب پمپ، باید دقت شود که جهت چرخش شافت پمپ نیز ساعت‌گرد باشد. عدم تطابق جهت چرخش می‌تواند موجب افت راندمان، ایجاد کاویتاسیون در پمپ و خرابی زودهنگام آن شود.

• کلید باد برای کنترل درگیری و قطع PTO از داخل کابین.
• واسطه گاردانی جهت اتصال فلنج خروجی بغل گیربکس به شافت گاردان.
• گاردان برای انتقال توان به پمپ یا تجهیزاتی که در فاصله‌ای دورتر از گیربکس نصب شده‌اند.
• واسطه 13 سانتی‌متری در صورت نیاز برای تنظیم فاصله و بهبود هم‌محوری.
• واسطه بین بغل گیربکس و گیربکس جهت انطباق سوراخ‌ها و شکل پوسته گیربکس‌های مختلف.
• واشر برای آب‌بندی مناسب محل اتصال و جلوگیری از نشتی روغن.
• شافت داخل گیربکس که گشتاور را از گیربکس اصلی به بغل گیربکس منتقل می‌کند.

در این راهنما، متداول‌ترین مدل‌های بغل گیربکس متناسب با گیربکس‌های رایج روی خودروهای شما معرفی شده‌اند؛ اما ممکن است روی خودروی شما به‌دلیل سفارش خاص، تعویض در گذشته یا تعمیرات اساسی، گیربکسی متفاوت با نمونه استاندارد بازار نصب شده باشد. به همین دلیل، قبل از ثبت سفارش، حتماً شماره دقیق گیربکس را از روی پلاک آن یادداشت کرده و با همان شماره با کارشناسان صنایع رامان شمس در ارتباط باشید تا بغل گیربکس کاملاً سازگار با گیربکس شما معرفی شود.

نوع پمپ هیدرولیک کمپرسی و شیر هیدرولیک معمولاً توسط سازنده کمپرسی یا شرکت کاربری‌ساز تعیین می‌شود. اگر قصد تعویض پمپ فعلی را دارید، بهتر است ابتدا با مفاهیمی مانند نوع پمپ (دور بالا یا دور پایین)، حجم جابجایی، فشار کاری، نوع شیر و نوع مدار هیدرولیک آشنا باشید تا انتخاب شما با کاربری خودرو و شرایط عملیاتی آن هماهنگ باشد.
در این مقاله، پمپ‌های رایج برای خودروهای مدنظر معرفی شده‌اند؛ با این حال، برای انتخاب نهایی، توصیه می‌شود پیش از خرید با کارشناسان صنایع رامان شمس مشورت کنید تا مناسب‌ترین ترکیب پمپ و بغل گیربکس برای ناوگان شما پیشنهاد شود.